ALEJANDRO KARLEN Reformas en el Mercosur para Combatir el Contrabando y el Narcotrafico  Alejandro Karlen propone en el Mercosur reformar el "Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra", para combatir el contrabando y el narcotráfico. La Hidrovía Paraguay-Paraná -que se extiende desde Puerto Cáceres, perteneciente a Brasil en el extremo norte y Puerto Nueva Palmira, perteneciente a Uruguay en el extremo sur- es la principal vía fluvial de la Argentina y una de las más importantes de todo el mundo. La mitad de su extensión pertenece a la Argentina. A través de la misma circula diariamente una vasta cantidad de barcos de gran calado que transportan productos y mercaderías de gran significado económico.
Tiene ventajas comparativas y competitivas a partir del recurso hídrico de los ríos Paraná y Paraguay, y sus afluentes en los países circundantes, ya que reduce significativamente los costos de transporte respecto de otros medios, incorporando zonas marginales al potencial productivo regional. Luego de la determinación de la factibilidad económica, técnica y ambiental, se creo el Comité Intergubernamental (CIH), a través del cual los países signatarios celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.
Ello la transforma en un recurso estratégico, no sólo para los puertos y productores de la llamada Cuenca del Plata, sino fundamentalmente para la propia economía del Mercosur, en tanto de allí surge la provisión de divisas con más peso en el balance de nuestro comercio exterior. Vale destacar que por esta ruta transitan buques y barcazas con granos que concentran el 82% de las exportaciones de este sector. Es preciso agregar que este importante sistema fluvial es compartido por , Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, circunstancia que lo erige como un elemento de integración física y económica de toda la región sur del continente.
En la hidrovía se está transportando casi 20 millones de toneladas de carga y para el 2020 , según estadísticas y estudios realizados, van alcanzar los 50 millones de toneladas.
Indudablemente las hidrovias representan "una oportunidad para la integración nacional y continental. Sin embargo, la Hidrovía Paraguay-Paraná es al mismo tiempo un ámbito propicio para que operen las organizaciones vinculadas con el tráfico ilícito de estupefacientes, en la medida en que este importante corredor hídrico, por su conexión con el Atlántico, es una vía de acceso directo al resto del mundo. De este modo permite a quienes se dedican al comercio ilegal de narcóticos acceder al mercado europeo.
La difusión del informe anual de drogas de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) ubica a Argentina en el tercer lugar de los principales puertos de embarque de cocaína por detrás de Brasil y Colombia. No obstante, esto último no hace referencia a la producción de esta droga en nuestro país. Para elaborar ese ranking se tomó en cuenta la captura de drogas entre 2001 y 2012. En esas evaluaciones, realizadas por las autoridades de cada país, se hizo referencia en repetidas oportunidades a la Argentina como lugar de despacho de los cargamentos de cocaína.
Lo anteriormente expuesto puso de relieve el deficiente control fiscal sobre los puertos de la hidrovía.
En este sentido, la Auditoría General de la Nación (AGN) de Argentina elevó a la AFIP un documento con duras conclusiones luego de inspeccionar los muelles de Buenos Aires, Campana y San Lorenzo.
Según un informe de la Auditoria General de la Nación de la Argentina, existen limitaciones para controlar los convoyes de barcazas o los buques en general, dado que para ello se necesita de una orden judicial para inspeccionarlos y de colaboración de las Fuerzas de Seguridad para abordarlos, y adicionalmente, la Dirección General de Aduanas no posee medios propios adecuados para este tipo de operativos (lanchas rápidas u otro tipo de embarcación).
Por otra parte, para hacer posible el eventual control, se requiere que el convoy circule por la parte del río nacional y que no detenga su marcha, con la agravante de que no es posible hacerlos retornar al puerto o muelle. Es decir, que si el Servicio Aduanero quisiera ejercer su derecho de visita o detecta el desvío de barcazas, no puede abordarlas ni hacerlas retornar sin la respectiva orden judicial y el apoyo de la Prefectura Naval del pais.
Al existir un vacío normativo en materia de operaciones que cursan por la Hidrovía en la Argentina. El Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía no se encuentra reglamentado, por lo que es prácticamente inaplicable. Esta circunstancia hace imposible que el Servicio Aduanero pueda ejercer un control eficiente. No consta la existencia de aportes tanto por parte de los países signatarios del Acuerdo, ni de los organismos multinacionales o nacionales para superar estas falencias. Uno de los principales problemas radica en que el Acuerdo venció y algunos países miembros no hicieron la prórroga; quedando el accionar del Servicio Aduanero desamparado, motivo por el cual debe recurrir para reclamar el ejercicio del control a la vía judicial, por indicios
(denuncias firmes, irregularidades observadas en el transporte, de difícil prueba.)
Por lo antes expuesto y detallando que la Ley Nº 24.385 se halla en vigencia pero no se encuentra reglamentada en la Argentina, queda un vacío de aplicación de los derechos y obligaciones, generando dificultades operacionales.
Al no estar reglamentada la normativa, no es posible contar con regímenes de
garantías y sancionatorios aplicables a este tipo de operaciones. No se encuentran contempladas garantías aduaneras para las operaciones de Hidrovía en la normativa vigente
Viernes, 17 de marzo de 2017
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