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UNNE Incluyen el “tiempo de viaje” en la planificación del sistema de transporte urbano  El tiempo de viaje es una variable que gana protagonismo en la planificación de los sistemas de transporte urbano de pasajeros. Investigadores de la UNNE trabajan en el ajuste de metodologías de estudio que permitan incluir los tiempos de espera y de viaje en la organización del transporte y movilidad a nivel local y regional. Habitualmente en la organización del transporte se prioriza la equidad territorial, las distancias, las frecuencias y el uso de la infraestructura urbana existente. Pero en muchos lugares se empezó a otorgar mayor relevancia a la dimensión “tiempo”, pues el crecimiento progresivo de la trama urbana impacta de manera directa sobre el tiempo de los viajes.
“La planificación orientada a un transporte público eficaz, debe considerar necesariamente este componente por estar directamente vinculado con las decisiones cotidianas de movilidad, tales como la elección del modo de transporte, destino, frecuencia del viaje e incluso, distancias a recorrer” explican el magíster Alejandro Parras y la profesora Erica Gómez, investigadores del Grupo de Estudio en Movilidad, Servicios, Infraestructura y Territorio (GEMSIT) de la Facultad de Humanidades de la UNNE.
El componente temporal del transporte público comprende por un lado, la suma de los tiempos de acceso, de espera y de viaje; y por otro, el valor que cada persona otorga al mismo.
En ese sentido, los investigadores de la UNNE, en busca del reconocimiento del tiempo en estudios locales de movilidad, iniciaron un proyecto de ajuste conceptual y metodológico para la medición del tiempo de viaje en transporte público.
Entre las acciones desarrolladas, avanzaron en un diseño conceptual para comprender el componente temporal del transporte público.
Su utilización en las tareas de planificación orientaría la construcción de escenarios alternativos e ideales para lograr la eficiencia del servicio. A su vez, permitiría sistematizar la captura y observación de los tiempos de viaje, según explican.
El modelo fue probado en el estudio de tiempos de viaje en el sistema de transporte de la ciudad de Resistencia, pero sería aplicable a otras ciudades de la región.
Para ello, se cronometró el tiempo de viaje de 4 líneas urbanas de ómnibus de la ciudad de Resistencia en sentido periferia-centro, y se tomaron mediciones desde las paradas cabeceras hasta el Centro.
“Se advierte un desequilibrio territorial en términos de distancia espacial recorrida y su relación con el tiempo medido en cada uno de los trayectos” explican los investigadores.
Este aspecto no es menor en ciudades del nordeste argentino donde la expansión y ocupación urbana ha concentrado los indicadores más deficitarios en los cordones alejados de la ciudad, reconociéndose por ello a sus habitantes como población segregada y prioritaria al momento de planificar cualquier obra pública.
La direccionalidad de estos viajes o trayectos realizados, se hallan fuertemente condicionados por los actuales modelos urbanos, de un centro con concentración de actividades principales y una periferia con déficit de infraestructura de caminos y paradas.
Los investigadores sostienen que en términos de movilidad, el tiempo posee una clara manifestación espacial y su inclusión como variable de análisis es en la actualidad indiscutida.
“Las distancias hace ya tiempo han dejado de medirse en longitud para medirse en tiempo, de forma que lo que interesa a la población no es la separación física entre residencia y trabajo sino el tiempo que supone dicho desplazamiento” sostienen parafraseando a un reconocido especialista internacional.
Señalan que las políticas de planificación urbana deben buscar alternativas para la reducción de desequilibrios territoriales en cuanto al componente del tiempo en los viajes del transporte urbano.
Contar con información detallada y actualizada del tiempo de viaje en transporte público debe constituir una de las metas a alcanzar por una gestión integral y estratégica de movilidad urbana orientada a la reducción de ese parámetro.
“Consideramos necesaria una política que incluya además de la dotación de infraestructura vial y de transporte, el conocimiento de los perfiles y nuevos patrones de movilidad emergentes de la ocupación periférica de la trama urbana como también, de la distribución del uso del suelo, por nombrar algunos aspectos involucrados en dicha movilidad” explica el magíster Parras.
Miércoles, 14 de septiembre de 2016
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